3.6.2021 9:40
MUDr. Ivan David: Hlasoval jsem proti zhoršení bezpečnosti civilního letectví v EU.
Evropská komise předložila Evropskému parlamentu ke schválení návrh ratifikace Dohody týkající se časových omezení při pronájmu letadel s posádkou mezi EU, USA, Islandem a Norskem, které v případě schválení umožní vytunelování bezpečnostních předpisů pro oblast zatěžování posádek letadel. Přitom je mnoho let známo, že dlouhodobé přetěžování pilotů a krátké doby odpočinku mezi lety představují pro posádky, cestující i lidi na zemi smrtelné nebezpečí. Podle leteckých expertů jsou bezpečnostní předpisy psány krví obětí leteckých nehod. Každý paragraf a odstavec do nich by vytvořen v reakci na nějakou tragickou nehodu. V zájmu toho, aby k něčemu podobnému již nikdy nedošlo.
USA i vyspělé asijské státy jako Japonsko v oblasti bezpečnostních předpisů míří přesně opačným směrem než EU. Americký Federální úřad pro civilní letectví (FAA) zpřísnil v roce 2009 vnitrostátní pravidla pro doby odpočinku mezi lety a počtem hodin, které smí pilot nalétat denně, týdně, měsíčně a ročně, po tragické nehodě letu Colgan Air 3407. Během letu z New Yorku do Buffala oba piloti nedokázali vyřešit problém s námrazou na křídlech. Při přistání místo zvýšení sklonu letadla a přidání plynu, které by námrazu snadno kompenzovalo, udělali pravý opak. Letadlo se 49 cestujícími na palubě se zřítilo na vesnici Clarence. Zahynuli všichni na palubě i několik obyvatel v hořících domech. Inspektoři Národního úřadu pro vyšetřování nehod v dopravě (NTSB) při vyšetřování zjistili, že „školáckou“ chybu zkušení piloti udělali v důsledku nevyspání.
Analýzou záznamů komunikace pilotů z černé skříňky, jejich letových deníků a prověřením doby spánku v New Yorku po konzultacích s lékaři vyšetřovatelé prokázali, že u pilota došlo k jevu známému jako „kumulovaná únava“. Tento stav organismu, který nastává při dlouhodobém pracovním přetěžování, řadu let studovali vojenští lékaři a psychologové. Vědecké studie prokázaly, že systematické pracovní přetěžování i zdravého a trénovaného člověka dostane do stavu, kdy si není schopen ani zavázat tkaničky nebo správně odpovědět, kdy se narodil. Natož správně provádět řadu rychle po sobě následujících úkonů při pilotování letadla.
Profese pilota je extrémně fyzicky i psychicky náročná. Na let, který startuje v 7 hodin ráno, se pilot musí dostavit k převzetí a kontrole letadla již v 5 hodin. Druhý den mu aerolinie do rozvrhu práce dají sérii nočních letů, které končí předáním letadla mechanikům v 5 hodin ráno. Už jen toto střídání doby práce je pro organismus velkou zátěží, a pokud pilot nemá mezi lety dostatek odpočinku, stává se veřejným nebezpečím.
EU je jediným sdružením států světa, které legislativním rozhodnutím již jednou vědomě zhoršilo bezpečnost civilního letectví. Do roku 2006 upravovaly na celém evropském kontinentu letovou bezpečnost přílohy a dodatky Chicagské dohody o mezinárodním civilním letectví a předpisy vydané Sdruženým leteckým úřadem (JAA), který sídlí v Paříži. Jeho členy jsou národní úřady pro civilní letectví všech zemí Evropy. Tedy i země, které nejsou členy EU.
Příloha Chicagské dohody, která nastavuje maximální délku letu běžné posádky bez posil i posílené a zdvojené posádky a doby odpočinku mezi lety, byla vydána v roce 1997 po nehodě letu 801 Korean Airlines. Zkušený kapitán, který měl odlétáno více než 13 tisíc hodin – z toho přes 9 tisíc hodin na Boeingu 747 – při pokusu o přistání podle přístrojů na ostrově Guam s letadlem narazil do hory admirála Nimitze. Nehoda vzbudila velkou pozornost, protože kapitán Park Yong-chul obdržel rok před ní nejvyšší korejské státní vyznamenání za bezpečnost létání, když se mu podařilo úspěšně přistát s letadlem, jemuž v nízké výšce přestaly fungovat 3 ze 4 motorů.
Nehodu na ostrově Guam vyšetřovali inspektoři amerického NTSB spolu s korejskými kolegy. Po rekonstrukci trosek letadla včetně záznamů z letového zapisovače dospěli k závěru, že kapitán přistání nezvládl v důsledku únavy vzniklé nedostatečným odpočinkem po mezikontinentálním letu z USA. Po zveřejnění výsledků vyšetřování nehody, při níž zahynulo 237 cestujících a celá posádka, se všechny členské státy Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) shodly na nutnosti zákonné úpravy doby odpočinku mezi lety, které by zaručovala, že letadlo bude ovládat pilot schopný se správně rozhodovat.
Po dalších nehodách, u nichž bylo prokázáno, že je způsobilo špatné rozhodnutí pilota v důsledku únavy USA, tlačily evropské země, Japonsko a Korea na zpřísnění mezinárodní normy. Kvůli odporu afrických zemí, které se bezpečností často vůbec nezatěžují, však další zpřísnění na celosvětové úrovni nebylo na půdě ICAO schváleno. Evropské země na tuto situaci reagovaly zřízením Sdruženého leteckého úřadu (JAA), který pro evropské státy vydal přísnější předpisy řady JAR-OPS. Spolu s předpisy z USA jsou předpisy JAR považovány za nejbezpečnější na světě. Dnes se jim však v Evropě řídí jen několik zemí, například Švýcarsko.
V roce 2002 byla na základě politického rozhodnutí vedení EU zřízena Evropská agentura pro bezpečnost civilního letectví (EASA) se sídlem v Kolíně nad Rýnem. Vznik agentury byl dlouho terčem kritiky jako organizace, která dubluje činnost, jíž úspěšně pro celou Evropu vykonává JAA. Komise na opakovanou kritiku reagovala návrhem na nahrazení předpisů JAR-OPS nařízením EU. Vznik nařízení zdůvodňovala krkolomnou konstrukcí, podle níž je závaznost bezpečnostních předpisů řady JAR údajně problematická. Mezinárodní smlouva o Sdruženém leteckém úřadu svěřuje JAA pravomoc vydávat předpisy, které jsou závazné pro všechny účastníky civilního letectví členských zemí. V národních zákonech o civilním letectví měl každý stát včetně ČR paragraf, který všem přikazoval členům letových posádek, provozovatelům aerolinek, letišť a všem, kdo se jakkoli účastní leteckých činností, postupovat podle předpisů JAR-OPS. Tato právní konstrukce nebyla nikdy u soudu úspěšně napadena.
V období po roce 2000, kdy v západoevropských zemích vrcholilo nadšení pro prohloubení evropské integrace, které vyústilo v roce 2009 ve schválení Lisabonské smlouvy o EU a o fungování EU, se Komisi podařilo přesvědčit členské státy i europarlament nejen o nutnosti zřízení EASA. S tvrzením, že to povede ke zvýšení bezpečnosti civilního letectví, byly unijnímu orgánu předány pravomoci vydávat bezpečnostní předpisy s působností pro EU místo JAA. Hned první legislativní počin nového orgánu však způsobil historicky první zhoršení úrovně bezpečnosti civilního letectví na světě. Podle původního slibu Komise měly být bezpečnostní předpisy JAR-OPS převzaty do nařízení EU-OPS v nezměněné podobě. Komise však při vydávání unijní verze některé bezpečnostní pojistky vynechala. V textu nařízení 1899/2006 je v některých částech místo textu napsáno „úmyslně vynecháno“.
Největší skandál vzbudilo vynechání celé kapitoly Q, která v předpisech JAR-OPS upravovala limity zatěžování posádek letadel a doby povinného odpočinku mezi jednotlivými lety. Organizace Eurocockpit, která sdružuje profesní organizace pilotů členských států EU označila tuto legislativní díru za „vytunelování bezpečnostních předpisů“.
Většina členských států EU si přes vygumování limitů zatěžování posádek letadel z unijní normy ponechala ve svých národních zákonech předchozí omezení podle předpisů řady JAR. Jednou z výjimek je ČR. Ministerstvo dopravy podlehlo lobbingu managementu Travel Service a přepsalo v zákoně o civilním letectví ustanovení o limitech zatěžování posádek letadel na nižší úroveň bezpečnosti podle starého dodatku Chicagské dohody. V Evropě za to byla ČR kritizována, že v úrovni bezpečnosti letectví klesla na úroveň Afriky. V ČSA – tehdy ještě majoritně vlastněné státem – se pilotům podařilo v kolektivním vyjednávání pod hrozbou stávky přinutit management, aby ponechal vnitropodnikové předpisy OMA na původní bezpečnější úrovni podle normy JAR.
Ve vyspělých zemích je běžné, že civilizované aerolinky mají své vnitřní předpisy přísnější než platné mezinárodní a vnitrostátní normy. Aerolinky jalo Lufthansa, které si na své bezpečnosti zakládají jako na konkurenční výhodě oproti low-costům, mají vnitropodnikové bezpečnostní normy po dohodě s profesními organizacemi pilotů napsané tak, aby v maximální možné míře vylučovaly nehody. Parametry zatěžování posádek letadel jsou u nich, stejně jako v aerolinek z USA dojednávány v kolektivním vyjednávání. Změny jsou vydání vždy až po dohodě s profesními organizacemi a po souhlasu národního leteckého úřadu.
Po privatizaci ČSA se ČR stala evropským „lídrem“ v tunelování letecké bezpečnosti. Poté, kdy majitelé Travel Service Jiří Šimáně a Roman Vik – jinak osobní přítel předsedy vlády Andreje Babiše (ANO) – získali většinový podíl v národním leteckém dopravci ČSA, propustili většinu pilotů a prodali většinu letadel z majetku ČSA. Místo nich začali ČSA pronajímat letadla Travel Service, která jsou registrována na Islandu, kde platí ještě méně přísná pravidla pro zatěžování posádek letadel. Letadla pronajímají i s posádkami, které jsou zaměstnanci Travelu, v němž jsou nejen nižší platy, ale i jedny z nejhorších bezpečnostních předpisů. Na palubě letadla platí vždy právo země, v níž je letoun zapsán v leteckém rejstříku.
Travel Service v minulosti čelil několika mezinárodním skandálům s ohrožením bezpečnosti letectví. Na youtube je dodnes k vidění videozáznam pořízený pilotem švýcarské stíhačky F-18, která byla vyslána k zachycení nekomunikujícího letadla Travelu, jež v rozporu s pokyny řízení letového provozu pokračovalo v kurzu mířícím do zakázaného pásma jaderné elektrárny. Švýcarský stíhač nasnímal spícího šéfpilota firmy – bývalého mistra světa v letecké akrobacii Petra Jirmuse – jak spí na kapitánské sedačce za kniplem. Při vyšetřování švýcarské orgány prokázaly, že nešlo o vinu pilota. Spánek je fyziologický proces. Pilot usnul v důsledku kumulované únavy vyvolané soustavným přetěžování pilotů. Oba piloty se nad Švýcarskem nakonec podařilo vzbudit. Krátce poté měl Travel Service incident při letu do Turecka. Letadlo přeletělo cílové letiště i celé Turecko a mířilo přímo na US vojenskou základnu v Iráku. Posádka, která nijak nereagovala na příkazy civilního řízení letového provozu ani na nouzové pokyny armádních návodčích, rovněž spala. Probudit se je podařilo až varovným výstřelem z palubních kulometů US stíhačky vyslané k zachycení letadla. Od sestřelení letadlo i s cestujícími dělili již jen vteřiny.
Oba tyto případy jsou v letecké komunitě dobře známé. Závěry orgánů, které oba incidenty vyšetřovaly, byly zveřejněny. Není proto divu, že organizace Eurocockpit, která sdružuje národní profesní organizace pilotů důrazně varovala před schválením dohody EU-USA-Island-Norsko, podle níž mají být zrušena časová omezení pronájmu letadel i s posádkami. Problémem je právě Island s nejméně přísnými pravidly pro zatěžování posádek. Před hlasováním o této smlouvě jsem její text telefonicky konzultoval s expertem Eurocockpitu Ignaciem Plazou Sevillanem, která létá jako kapitán Airbusu 340 ve španělských Iberia Airlines a má na svém kontě i desítky letů z Evropy do Austrálie, což je nejnáročnější letecká disciplína. Byl jsem upozorněn, že dohoda by nebyla problematická, pokud by se netýkala i Islandu. Podle Eurocockpitu jde o třetí případ, kdy Evropská komise tuneluje letecké bezpečnostní předpisy.
Před 2 lety Komise předložila do europarlaemntu návrh změny článku 13 nařízení 1008/2008 o leteckých službách. V něm chtěla umožnit leteckým dopravcům, aby si bez omezení najímali ze všech mimounijních zemí letadla i s posádkami bez jakýchkoli omezení. Komise tvrdila, že je to nutné kvůli smlouvě EU-USA o otevřeném nebi, která má evropským i americkým aerolinkám umožnit otevírání nových mezinárodních i vnitrostátních linek bez nutnosti mezistátních dohod o paritě letů. Těsně před volbami se pilotům podařilo vysvětlit našim předchůdcům, že jde o lež, a že snaha Komise povede ke zvýšení počtu leteckých nehod. V roce 2019 předchozí europarlament změnu nařízení 1008/2008 odmítl.
Nyní se Komise pokusila veto europoslanců obejít. K dohodě EU-USA sjednala dodatky s Norskem a Islandem. V nich chce umožnit nahrazení letadel a posádek z bezpečných aerolinek i na pravidelných linkách pronajatým letadly i s posádkami ze zemí, kde jsou méně přísné bezpečností předpisy. Protože jsem na patologii na vlastní oči viděl roztrhaná těla obětí letu JP 450 jugoslávských aerolinek, jehož letadlo DC-9 se v roce 1975 při největší letecké nehodě v bývalém Československu zřítilo na pražskou čtvrť Suchodol, umím si představit následky, které by schválení této dohody mohlo způsobit. Nechci, aby se něco podobného opakovalo. Proto jsem hlasoval proti návrhu Komise na další vytunelování bezpečnostních předpisů.
